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Technische Beschreibung

Bei Anfragen oder Ersatzteilbestellungen ist es erforderlich, die Fahrgestell- und Motornummer des Wagens mit anzugeben. Nur dann ist es möglich, Ihre Angelegenheiten richtig zu bearbeiten.

Abb. 1

Das vorliegende Heft soll Ihnen Hinweise zur Bedienung und Pflege des BORGWARD-Lkw 0,75 t gl vermitteln. Zum besseren Verständnis sind die einzelnen Baugruppen durch Text und Abbildung naher beschrieben. Abweichungen von der serienmäßigen Ausrüstung werden im Anhang behandelt.

Die im Abschnitt Wartung und Pflege behandelten Arbeiten sind in einem Überwachungsplan nochmals zusammengefaßt. Es liegt im Interesse des Fahrzeughalters, diesen Ausführungen besondere Aufmerksamkeit zu widmen und die Pflegezeiten genau einzuhalten.

Zur Beantwortung von Einzelfragen steht jederzeit die Kundendienstorganisation unserer Vertragshändler zur Verfügung.

Bei Rückfragen an das Herstellerwerk bitten wir Sie, sich unter Angabe der Wagen- und Motornummer an untenstehende Abteilung zu wenden.

Abb. 2	Abb. 3
Fahrgestell von rechts.	Fahrgestell von links

BESCHREIBUNG

Für den Motor sind alle handelsüblichen Markenkraftstoffe zulässig. Die Verwendung unbekannter, meist verfälschter oder durch Lösungsmittel gestreckter Kraftstoffe ist zu vermeiden. Beim Einfüllen des Kraftstoffes in den Einfüllstutzen des Kraftstoffbehälters ist sorgfältig darauf zu achten, daß keine Verunreinigung des Kraftstoffes erfolgt. Der Kraftstoff wird mittels einer Kraftstoffpumpe, Bauart Solex Membranpumpe, aus dem Kraftstoffbehälter angesaugt und zu dem Vergaser geleitet.

Vergaser (Abb. 4)

Durch den Vergaser wird dem Motor das richtige Gemisch aus Kraftstoff und Luft in der für den Betrieb notwendigen Menge zugeführt. Der zentrale Lufteintritt zum Vergaser in Verbindung mit dem vorgebauten Luftfilter schließt Verschrnutzungsmöglichkeiten innerhalb des Vergaser-Systems weitestgehend aus. Das Brennstoff-Luftgemisch bleibt also konstant.

Durch den Stufenstarter des Vergasers wird das leichte Anspringen des Motors bei Kälte ermöglicht. Bevor der Motor seine vorgeschriebene Betriebstemperatur erreicht, können zwei verschiedene Stufen eingestellt werden.

1. Ganz geöffnet, wobei das Gemisch reich an Kraftstoff ist.
2. Halb geöffnet, wobei das Gemisch brennstoffärmer ist.

Diese Zwischenstellung wird empfohlen, wenn der Motor allmählich warm läuft oder nach längerem Stillstand

noch nicht ausgekühlt ist.

1. Pumpenkolben mit Feder
2. Pumpenhebel
3. Kraftstoffzufuhr
4. Korrekturluftdüse
5. Leerlaufluftdüse
6. Deckel für Haupt- und Leerlaufdüsen
7. Leerlaufregulierschrauben
8. Unterdruckstutzen
9. Schwimmer
10. Starterhebel
11. Drosselklappenventil
12. Drosselklappenhebel
13. Vergasergehäuse
14. Gehäusedeckel

2. Motor (Abb. 5 u. 6)

Der Motor arbeitet nach dem 4-Takt-Verfahren. Durch die wohlabgestimmten Verhältnisse und Abmessungen von Kurbelwelle (1) Pleuelstange (2), Kolben (3) und Zylinderbohrung (4) wird ein Höchstmaß von Leistung erzielt

Die Kurbelwelle ist im Motorgehäuse (5) viermal in Stahlbandlagerschalen gelagert.

Die Ventile (7) sind im Zylinderkopf (6) hängend angeordnet. Sie werden über Kipphebel (8), Stößelstangen (9) und Stößelkappen (10) von der im Motorgehäuse durch Buchsen gelagerten Nockenwelle (11) betätigt. Die Nockenwelle wird von der Kurbelwelle aus über Stirnräder (35 und 36) gedreht.

Der Kipphebel- und Ventilmechanismus wird von der Zylinderkopfhaube (12) abgedeckt. Die Ventileinstellschrauben sind nach Abnahme der Deckel (13) zu erreichen.

Auf der Zylinderkopfhaube ist der Vergaser (14) angeordnet, welcher durch eine Unterdruckleitung (15) mit dem Verteiler (16) verbunden ist. Vor dem Ansaugstutzen des Vergasers befindet sich ein Ölbadluftfilter mit Ansauggeräuschdämpfer. Am Zylinderkopf sind in Fahrtrichtung gesehen linksseitig die Zündkerzen (18) angeordnet.

Unser Verfahren besteht in der Anwendung einer Verbindung von Drucköl- und Schleuderölschmierung. Die Öleinfüllöffnung (31) liegt im vorderen Teil der Zylinderkopfhaube. Das Öl gelangt durch diese Einfüllöffnung in die Ölwanne (20).

Eine Zahnradölpumpe (23) saugt das Öl über einen Ansaugkorb mit Sieb (21) durch ein Ansaugrohr (22) aus der Ölwanne an und drückt es durch Kanäle über einen Spaltfilter (24) zu den einzelnen Schmierstellen.

Die Schmierung der Kolbenbolzen und Zylinderlaufbahnen erfolgt durch Schleuderöl.

Unreinlichkeiten im Öl werden sofort ausgeschieden. Dies geschieht durch einen Siebeinsatz, welcher sich im Ansaugkorb an der tiefsten Stelle der Kurbelwanne befindet, sowie durch einen im Hauptölstrom eingebauten Spaltfilter.

Der Öldruck soll bei laufendem Motor im mittleren Drehzahlbereich mindestens 1 Atü betragen.

Kühlung (Abb. 7)

Das Kühlwasser wird von der Wasserpumpe (32) im Kreislauf durch Motor und Kühler geleitet. Zwischen Motor und Kühler is ein Thermostat ( 4) eingebaut, welches bei einer Kühlwassertemperatur von ca. 80°C die Zirkulation des Kühlwassers über den Kühler freigibt. Diese Temperatur ist maßgebend für die Betriebswärme des Motors von 80 - 85°C.

Deshalb bleibt auch das Thermostat bis zum Erreichen dieser Grenze geschlossen. Das Kühlwasser zirkuliert so lange durch eine Nebenschlußleitung direkt wieder durch Motorgehäuse und Zylinderkopf. Eine schnelle Erwärmung des Motors zur Schonung aller gleitenden Teile wird hierdurch erzielt.

Durch die vor dem Kühler angeordnete Roll-Jalousie kann bei entsprechender Einstellöffnung die Betriebstemperatur des Motors konstant gehalten werden.

Abb. 5
Abb. 6
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3. Kupplung (Abb. 8)

Motor und Wechselgetriebe sind durch eine Einscheiben-Trockenkupplung miteinander verbunden. Diese Verbindung wird durch Niedertreten des Kupplungsfußhebels getrennt.

Es ist erforderlich, stets gefühlvoll einzukuppeln. Man vermeide unbedingt ruckartiges Einkuppeln, weil dadurch die gesamte Motorleistung auf einmal Getriebe und Hinterachse belasten würde. Das könnte zu schweren Schäden im Motor und Triebwerk führen.

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4. Wechselgetriebe (Abb. 9)

Verwendung findet ein Zahnradschubgetriebe mit 4 Vorwärts- und einem Rückwärtsgang. Die einzelnen Gänge des Getriebes sind nicht synchronisiert, es ist also erforderlich, beim Zurückschalten Zwischengas zu geben.

Die vom Motor erzeugte Drehung wird über die Kupplung von dem Antriebszahnrad (1) aufgenommen und uber dos Zahnrad (2) auf die Nebenwelle (3) Übertragen. Die Übersetzungen der einzelnen Gänge werden durch die Zahnräder verschiedener Durchmesser (4, 5 und 6) gebildet, welche - für jeden Gang einzeln - mit der Nebenwelle zusammengeschaltet werden.

Der 4. Gang (Direktgang) wird durch Verschieben der Schiebemuffe (8) nach vorn hergestellt. Dadurch werden Antriebszahnrad (1) und Hauptwelle (4) zusammengeschaltet.

Am Mitnehmerflansch (9) wird die Zwischenwelle zum Verteilergetriebe befestigt.

Die Schaltung erfolgt mit dem Schalthebel (10), welcher auf die Schaltgabeln (11) wirkt, die ihrerseits dadurch die Schiebemuffe bzw. Die Zahnräder bewegen.

Das Räderwerk und die Schaltelemente werden von Getriebegehäuse (13), Schaltturm (12) und Tachometergehäuse (14) umschlossen.

Das Verteilergetriebe ist im Kraftverlauf zwischen dem Wechselgetriebe und den Achsen angeordnet. Es besitzt zwei Untersetzungsstufen und zwar Straßen- und Geländegang. Bei eingeschaltetem Geländegang wird gleichzeitig der Allradantrieb hergestellt.

Straßengang: Am Mitnehmerflansch der Antriebswelle (1) ist die Zwischenwelle vom Getriebe befestigt. Die Drehbewegung wird bei nach hinten geschobenem Schaltschieber (2) über Antriebsrad II (3) und Vorgelege (4) nur auf das Abtriebsrad (5) übertragen. Der Schaltschieber (6) befindet sich nicht im Eingriff. Es wird also nur die Hinterachse angetrieben.

Geländegang: Der Schaltschieber (2) ist nach vorn geschoben und verbindet Antriebswelle (1) mit Antriebszahnrad I (7). Von da aus wird die Drehbewegung wiederum über Vorgelege (4) auf das Abtriebsrad (5) übertragen. Bei dieser Schaltung befindet sich jedoch der Schaltschieber (6) im Eingriff mit dem Abtriebsrad und verbindet dieses mit der Abtriebswelle (8). Die Drehbewegung wird also nach vorn und hinten übertragen.

Am Vorgelege ist der Tachometerantrieb (9) angeordnet. Das Verteilergetriebe ist im Rahmen in Gummischalen aufgehängt.

Die Drehbewegung der Kurbelwelle wird vom Getriebe zum Verteilergetriebe durch eine Zwischenwelle und von da aus zu den Achsen durch je eine KardanwelIe übertragen.

_{Abb. 11}

Durch die Federung des Fahrzeugs auftretende Bewegungen werden durch nadelgelagerte Gelenkkreuze und die damit verbundene Längenänderung der Kardanwelle durch ein Schiebestück ausgeglichen.

Die Vorderräder sind auf schwenkbaren Radnaben gelagert, welche durch eine Tragachse gehalten werden.

Bei eingeschaltetem Geländegang (Allradgang) werden die Vorderräder mit angetrieben. Bei Straßengang laufen die Räder ohne Antrieb mit.

Der organische Aufbau des Vorderachsantriebs entspricht dem der Hinterachse.

Die Radnaben (4) werden bei eingeschaltetem Allradgang vom Differential der Vorderachse aus durch zwei mit Gelenken (2) versehenen Achswellen (1) über einen Flansch (3) angetrieben.

Im Vorderachsträger (9) sind die Achsschenkel (7) durch Bolzen (8) schwenkbar gelagert.

Die Verbindung des linken Achsschenkels zum Lenkgetriebe wird durch einen Lenkhebel (10) und eine Schubstange hergestellt. Zwischen linkem und rechtem Achsschenkel ist eine Spurstange angeordnet.

An den Achsschenkeln sind Lagerbüchsen (6) befestigt, auf welchen Kegelrollenlager (5) die Lagerung der Vorderradnaben übernehmen.

An den Radnaben werden die Bremstrommeln (11) und Scheibenräder (12) mittels Radbolzen (13) und Bundmuttern befestigt.

Die Hinterachse ist gleichfalls als Tragachse ausgebildet.

In der Tragachse (9) ist das Ausgleichsgetriebe gelagert Dieses besteht aus dem mit zweiteiligem Ausgleichsgehäuse (3) verschraubten Tellerrad (2) und den darin auf einem Ausgleichstern (4) gelagerten

Ausgleichkegelrädern (5 und 6).

Der Antrieb erfolgt von der Kardanwelle aus durch ein Ritzel (1) über das Ausgleichgetriebe und Achswellen (7) zu den Rädern.

Das Antriebsritzel ist durch die Kugellagerbüchse im Lagerdeckel (8) gelagert.

An den Achswellen befindet sich außen je ein Flansch, welcher mit der Hinterradnabe verbunden ist. Die Hinterradnaben sind durch je zwei Kegelrollenlager auf den Achsrohren gelagert.

Die Lenkung der Vorderräder erfolgt über Lenkschubstange und Spurstange durch eine ZF-Einfinger-Lenkung.

Die Drehung des Lenkrades wird durch die Lenkspindel (1) auf die Schnecke (2) übertragen. Dadurch bewegt sich der durch ein Rollenlager (4) gehaltene Lenkfinger (3) und dreht die Fingerhebelwelle (5) um einen entsprechenden Winkel. Die Untersetzung innerhalb dieser Lenkung entspricht dem Verhältnis 1:16.

Lenkspindel Schnecke Lenkfinger Rollenlager Fingerhebelwelle Lenkhebel Nachstellschraube Öleinfüllöffnung Vorderräder Lenkschubstange Spurstange ZF-Einfinger-Lenkung

Abb. 14 Abb. 14a

Das Fahrzeug ist mit zwei unabhängig von einander wirkenden Bremsen ausgerüstet.

1. Die Handbremse dient nur als Stand- und Feststellbremse. Sie wirkt vom Handbremshebel über Seilzüge nur auf die Hinterräder.
2. Die Vierrad-Öldruck-lnnenbacken-Bremse, auf alle vier Räder wirkend, wird durch den Bremsfußhebel, der mit dem Kolben des Hauptbremszylinders verbunden ist, betätigt (Abb. 15). Beim Niedertreten des Bremsfußhebels drückt der Kolben im Hauptbremszylinder das Bremsöl durch die Ölleitungen in die Radbremszylinder, wodurch die Bremsbacken gegen die Bremstrommel gedrückt werden.

_Abb.15

1. Vorratsbehälter für Bremsflüssigkeit
2. Kolben
3. Sekundär-Manschette
4. Manschette
5. Druckfeder
6. Bodenventil
7. Bremsleitungsanschluß

Schema der Bremsanlage
_Abb.16

Der Aufbau der elektrischen Anlage im Kraftfahrzeug setzt sich im wesentlichen zusammen aus:

• Stromerzeuger = Lichtmaschine
• Stromspeicher = Batterie

und den Verbrauchern wie

• Licht- und Signalanlage
• Anlasser und Zundeinrichtung.

Die Verlegung der Kabel erfolgt nach dem Einleitersystem, d. h. die Stromzufuhr zu den einzelnen Verbrauchern geht durch ein einpoliges elektrisches Kabel. Der Stromrücklauf durch die metallischen Teile des Fahrzeuges (Masse).

Abb.17	Lichtmaschine Die von der Kurbelwelle des Motors durch Keilriemen angetriebene Lichtmaschine liefert den Strom für die Verbraucher und zur Ladung der Batterie, die hierbei selbsttätig aufgeladen wird.
Abb.18	Batterie Die Batterie speichert die von der Lichtmaschine erzeugte elektrische Energie und gibt sie nach Bedarf wieder an die Verbraucher, wie: Anlasser, Licht- und Zündanlage, ab.
Abb.19	Anlasser Der Anlasser bringt bei Inbetriebsetzung die Kurbelwelle des Motors in drehende Bewegung. Auf der Ankerwelle des Anlassers befindet sich ein verschiebbares Ritzel, welches bei Betätigung des Anlasserdruckknopfes zum Eingriff mit der Schwungradverzahnung gebracht wird. Nach Anspringen des Motors und Loslassen des Anlaßdruckknopfes wird das Ritzel durch die schneller laufende Schwungscheibe auf der Ankerwelle zurückgeschraubt und außer Eingriff gebracht.

Das Zündsystem besteht im wesentlichen aus Zündspule, Zündverteiler und Zündkerzen. Die Stromzuführung erfolgt von der Batterie aus.

_{Abb. 20}

Um den Motor leistungsfähig, vor allem bei Beschleunigung, bestmöglich auszunutzen, wurde ein Zündverteiler mit gekoppeltem Unterdruck-Zündzeitpunktversteller eingebaut.

Mit dieser Einrichtung wird durch den im Ansaugstutzen des Vergasers entstehenden Unterdruck der günstigste Zündzeitpunkt automatisch eingestellt.

Elektrische Sicherungen (Abb. 20 A)

_{Abb. 20a}

Unterhalb des Fahrersitzes ist der Batterie-Hauptschalter angeordnet. Durch diesen ist es möglich, die gesamte Stromzuführung von der Batterie zur elektr. Anlage des Fahrzeugs zu unterbrechen. Der hierfür vorgesehene Schaltgriff ist in Unterbrechungsstellung abziehbar.

Im Batteriestromkreis ist zur Energieentnahme und Zuführung (Aufladung) eine Steckdose angeordnet. Diese befindet sich an der linken Außenseite unterhalb des Fahrersitzes und ist nur bei Betriebsstellung des Hauptschalters mit der Batterie in Verbindung geschaltet.